Þetta er að vonum mikið áfall fyrir fyrirtækið enda áttu vélarnar að vera nýtt flaggskip Boeing. Enn er ekki komin opinber niðurstaða í af hverju vélarnar fórust en margar kenningar eru uppi um hugsanlegar ástæður. Eins og DV skýrði frá í gær þá hafa bandarískir flugmenn nokkrum sinnum tilkynnt um vandræði við stjórn vélanna. Ekki er vitað hvort brugðist hefur verið við þessum tilkynningum.
Nýju 737 MAX vélarnar eru töluvert frábrugðnar fyrri útgáfum af 737 vélum en samt sem áður eiga flugeiginleikar þeirra að vera hinir sömu. Svo virðist hins vegar að mikilvægum upplýsingum um flugstjórnarkerfi vélanna hafi verið haldið frá flugmönnum. Nú hefur því verið velt upp hvort þetta geti verið ástæðan fyrir hinum tveimur mannskæðu slysum.
737 MAX er með stærri hreyfla en eldri gerðir og eru þeir staðsettir hærra og framar en á eldri flugvélum. Þetta breytir hegðun vélanna í lofti. Til að takast á við þetta setti Boeing tölvuforrit í vélarnar sem á að hjálpa flugmönnunum. En fyrirtækið vildi ekki að flugmenn þyrftu að fara í dýrar æfingar í flughermum til að geta flogið nýju vélunum. Flugmennirnir fengu því ekki þjálfun í hvað fyrrnefnt tölvuforrit gerir segir í umfjöllun Norska ríkisútvarpsins um málið.
Airbus flugvélaframleiðandinn tilkynnti 2010 að fyrirtækið ætlaði að koma með nýja útgáfu af hinni vinsælu A320 vél. Nýja vélin, A320neo, átti að nota 15 prósent minna eldsneyti en gömlu vélarnar.
Boeing svaraði þessu skömmu síðar með nýrri útgáfu af 737 vélunum. Nýju vélarnar, MAX, áttu að vera ódýrari í rekstri en eldri vélar. Stærsti liðurinn í að lækka rekstrarkostnaðinn var að setja nýja tegund hreyfla, CFM International LEAP, í vélarnar.
LEAP er hverfihreyfill en slíkir hreyflar eru nú orðnir staðalbúnaður á flestum nýjum þotum. Gallinn við hreyfla þessarar tegundar er að þeir eru mun stærri og aðeins þyngri en gömlu hreyflarnir. Þeir verða því að vera hærra uppi og framar á vængjum vélanna til að vera nægilega hátt uppi þegar flugvélarnar eru á jörðu niðri. Þetta breytir því hvernig vélarnar hegða sér við ákveðnar aðstæður í loftinu.
Þetta getur meðal annars haft í för með sér að vélarnar verða óstöðugar þegar þær taka krappar beygjur í loftinu á litlum hraða. Slíkar beygjur eru oft teknar skömmu eftir flugtak. Við slíkar aðstæður getur nef vélanna risið of hátt en þá fara vængirnir svo hægt í gegnum loftið að þeir missa lyftikraftinn sem veldur því að vélarnar hrapa.
Til að leysa þetta setti Boeing forrit í sjálfsstýringu vélanna. Þetta forriti heitir Maneuvering Characteristics Augmentation System eða MCAS.
„MCAS er sjálfvirkt kerfi sem á að koma í veg fyrir að flugvélar missi lyftikraft þegar þær fljúga. Kerfið byggist á skynjara sem er á ytri hlið flugvélanna. Hann sýnir hvar nef hennar er í samanburði við restina af vélinni. Margir hafa áhyggjur af að þessi skynjari bili og þvingi nef flugvélarinnar niður á við í átt að jörðu. Ef það gerist getur flugvélin skyndilega tekið stefnu niður á við.”
Segir í nýlegri umfjöllun DV um MCAS.
New York Times segir að MCAS lesi bara af einum skynjara í einu og skipti þá máli hvor sjálfstýringartölvan er í gangi. Þetta segir blaðið að geti valdið því að einn skynjari, sem er bilaður, valdi miklum vanda. Á þessu byggir helsta kenningin um ástæðurnar fyrir hrapi vélar Lion Air í október.
En þessi virkni MCAS og að það væri eitthvað í vélunum sem heitir MCAS var eitthvað sem flugmönnum var ekki skýrt frá. Boeing og flugmálayfirvöld í Bandaríkjunum og Evrópu töldu ekki að þeir þyrftu að vita það.
