Björn Óli stýrir Isavia á gríðarlegum uppgangstímum – Mesta áskorunin að taka ábyrgð á 800 vannærðum börnum – Byggði upp stjórnsýslu í Kósóvó
Enginn veit sína ævina fyrr en öll er. Það má sannarlega segja um Björn Óla Hauksson, rekstrarverkfræðinginn sem hugðist færa Ísland inn í nútímann í upphafi tíunda áratugarins með tölvuvæðingu framleiðslu í landinu. En örlögin gripu í taumana og stutt námskeið uppi í Borgarfirði árið 1991 leiddi Björn Óla til mannúðarstarfa í Austurlöndum nær og síðar í Afríku. Að því loknu stýrði hann einu af minnstu sveitarfélögum Íslands og fór svo þaðan beint í að byggja upp heilt þjóðfélag sem átti sér enga stjórnsýslulega innviði, Kósóvó. Í dag stýrir þessi maður margra verka flugmálum á Íslandi á tímum þar sem vöxtur er slíkur að vart er nokkru saman að jafna.
Björn Óli Hauksson, forstjóri Isavia, er 56 ára gamall rekstrarverkfræðingur, upphaflega miðbæjarrotta en hefur farið um allan heim og lítur á sig sem tengdason Vestfjarða. Svo sem að framan er talið hefur hann fengist við svo fjölbreytt verkefni á sinni ævi að fáheyrt má telja. En æska Björns Óla, sem er alinn upp í Þingholtunum, var í engu frábrugðinn æsku annarra íslenskra barna og svo sem ekkert sem benti til þess að lífshlaup hans yrði eins ævintýralegt og raun ber vitni. „Ég var á gömlu Grænuborg sem barn og þar hlupum við krakkarnir allir til og héngum á girðingunum og fylgdumst með flugvélunum fara í loftið. Ef maður ætlaði að vera virkilega óþekkur á þessum árum hljóp maður hingað niður í Vatnsmýrina og yfir flugbrautirnar með flugbrautarstarfsmenn keyrandi á ógnarhraða á eftir manni, alveg brjálaða. Ég er held ég búinn að gera allt sem ekki má í tengslum við flugvelli.“
Björn Óli segir að uppvöxtur sinn hafi verið ósköp venjulegur fyrir strák úr miðbænum á þessum árum. Hann gekk í Menntaskólann í Reykjavík og fór síðan til náms í Kaupmannahöfn og útskrifaðist sem verkfræðingur þaðan árið 1989. „Ég kom svo heim og taldi mig nokkuð góðan; rekstrarverkfræðingur með sérþekkingu í tölvustýrðri framleiðslu. Ég ætlaði að verða einn af bjargvættum Íslands, kynna flæðisgreiningar og hvernig tölvutæknin virkaði og svo framvegis. Ég hélt sannarlega að þetta væri eitthvað sem Íslendingar þyrftu á að halda en þetta var árið 1990 og þá skall á litla kreppan. Ég fékk því ekkert að gera en hoppaði þess í stað inn í fyrirtæki föður míns, verkfræðistofuna Forverk, og vann þar. Það er skemmtilegt að segja frá því að þarna var unnið við kortagerð og Forverk var fyrsta fyrirtækið til að vinna slík kort út frá loftmyndum. Enn kemur flugið sem sagt inn. Við erum stundum að fletta gömlum kortum af flugvöllum og þá dúkkar nafn föður míns iðulega upp á þeim. Þá dregur maður svona smá fram vasaklútinn,“ segir Björn Óli brosandi.
„Við lentum þar og keyrðum að segja má beint á fótboltaleikvang þar sem voru fyrir átta hundruð vannærð börn, sem verið var að hjálpa. Þar var eiginlega tekið í öxlina á mér og sagt: Heyrðu, þetta er núna á þína ábyrgð, þessi átta hundruð vannærðu börn. Gaman að sjá þig!“
Björn Óli starfaði hjá Forverki í um það bil ár en skimaði hins vegar alltaf eftir öðrum verkefnum. Þá rak hann, eða öllu heldur móðir hans, augun í auglýsingu í dagblaði þar sem verið var að auglýsa eftir sendifulltrúum hjá Rauða krossinum. Björn Óli gaf ekki mikið fyrir það fyrsta kastið þegar móðir hans sagði honum að þetta væri nú eitthvað fyrir hann en engu að síður sótti hugmyndin á hann. Hann fór því á vikunámskeið í Munaðarnesi í Borgarfirði þar sem hann fékk þjálfum í hlutverki sendifulltrúa. Þetta var í ársbyrjun árið 1991 en einmitt þá hófst Flóabardaginn, hernaðaraðgerðir bandalagsþjóða Sameinuðu þjóðanna gegn Íraksher sem hafði ráðist inn í Kúveit í ágúst árið áður. Hernaðurinn stóð frá því í janúar og lauk að segja má í lok febrúar með fullnaðarsigri bandalagsþjóða. „Það leið örstuttur tími frá námskeiðinu sem ég tók, einhverjar örfáar vikur, þar til ég fékk símhringingu þar sem ég var spurður hvort ég gæti hugsað mér að fara til Íraks í hjálparstarf, að vinna að því að dreifa vatni og bjarga börnum. Ég kunni nú ekki við annað en að bregðast við því, ég var ókvæntur, barnlaus og skuldaði engum neitt og ekkert sem aftraði mér. Ég fór því með góðum hópi Íslendinga til Íraks í apríl.“
Björn Óli vann í Írak að því að setja upp vatnsdreifikerfi, með tankbílum fyrst á meðan unnið var að því að byggja upp vatnsveitukerfi í nýjan leik, og fór hann um allt Írak í því skyni. „Það var mjög spennandi og skemmtilegt að vera þarna og takast á við þessi verkefni, en það var líka dramatískt að sjá þarna eyðilegginguna eftir stríðið. Þótt að það hefði staðið þarna stríð sem leitt var áfram af vestrænum þjóðum þá voru Írakar mjög jákvæðir gagnvart útlendingum, það var mín upplifun. Það sem maður sá síðan eftir seinna Íraksstríðið var allt annað en ég þekkti þarna. En þetta var ákaflega skemmtileg reynsla og góður tími. Það er líka þannig þegar maður sinnir svona störfum, þá verður maður svo ánægður með sjálfan sig. Maður er að láta eitthvað gott af sér leiða og það lætur manni líða vel.“
Björn Óli starfaði í Írak þar til um áramótin 1991/1992 en kom síðan heim til Íslands. Árið 1992 fór hann hins vegar aftur út á vegum Rauða krossins, í þetta skiptið til Eþíópíu og raunar einnig til Sómalíu. Þar sinnti hann mannúðarstarfi sem laut meðal annars að aðstoð við innri flóttamenn í Eþíópíu og aðstoð við flóttamenn frá Sómalíu. En verkefnin voru flókin og starfið víðfeðmt og margt sem þurfti að glíma við. „Ég var þarna tengiliður milli margra aðila, kom að útdeilingu matvæla og styrkja og uppbyggingu á svæðunum.“
Björn Óli segir að starfið hafi verið gefandi en vissulega hafi það verið erfitt og tekið á líka. „Ég held að ég hafi ekki upplifað neitt verra en fyrsta daginn minn í Eþíópíu. Við lentum þar og keyrðum að segja má beint á fótboltaleikvang þar sem voru fyrir átta hundruð vannærð börn, sem verið var að hjálpa. Þar var eiginlega tekið í öxlina á mér og sagt: Heyrðu, þetta er núna á þína ábyrgð, þessi átta hundruð vannærðu börn. Gaman að sjá þig! Og svo fóru menn bara daginn eftir en ég sat eftir og klóraði mér í kollinum og velti fyrir mér hvernig ég ætti að komast fram úr þessu. Allt eftir það, hvort sem það tengist flugmálum eða öðru, hefur verið minna áfall en þetta.“
Það er augljóst að til þess að takast á við verkefni af þessu tagi þarf sterk bein og jákvæða lífssýn. Það virðist Björn Óli hvort tveggja hafa í miklum mæli. „Kannski er það vegna þess að ég hef upplifað svo margt af svona hlutum að ég get sagt að ég hef aldrei upplifað neitt slæmt sem endar samt ekki á einhvern jákvæðan hátt. Ergo, ég er svona frekar jákvæður náungi. Kannski má segja að það hafi líka birst, svo við stökkvum nokkur ár fram í tímann, á fyrsta vinnudeginum mínum sem forstjóri sameinaðs Keflavíkurflugvallar. Það var 6. október árið 2008. Þá kom ég inn á skrifstofu sem átti að verða skrifstofan mín og þar sat fyrir Elín Árnadóttir, sem þá var framkvæmdastjóri Flugstöðvarinnar en er nú aðstoðarframkvæmdastjóri Isavia. Ég heilsaði henni hátíðlega en hún var nú ekkert að heilsa mér. Ég skildi þetta ekki alveg, velti fyrir mér hvort henni þætti svona óþægilegt að þarna væri kominn þessi nýi forstjóri á fyrsta degi í starfi. En eftir svolitla stund leit hún upp á mig og sagði: Björn Óli, við erum gjaldþrota! Þetta voru fyrstu orðin sem ég heyrði í nýju starfi. Okkur tókst nú hins vegar, með miklu átaki og vinnu góðs fólks, að snúa stöðunni við. Þannig að ég er alltaf að lenda í einhverju svona en ég er bjartsýnn að eðlisfari og ef maður vinnur hlutina vel þá kemur alltaf eitthvað jákvætt út úr því.“
En við víkjum aftur í söguna. Björn Óli vann við hjálparstörf af ýmsu tagi í Eþíópíu í tæp tvö ár en kom svo heim til Íslands árið 1994. Þá hóf hann aftur störf á verkfræðistofu föður síns og var þar til ársins 1997 þegar faðir hans og samstarfsmaður hans seldu reksturinn sökum þess að þeir voru komnir á aldur. „Þá endaði ég með því að sækja um starf sveitarstjóra Tálknafjarðarhrepps, og fékk það. Þar var ég í þrjú ár sem voru afar skemmtilegur tími. Tálknafjörður er besti staður á Íslandi, alla vega á Vestfjörðum, maður getur ekkert annað sagt eftir að hafa verið þar. Ég tek það samt fram að konan mín er ekki alveg sammála, hún er nefnilega frá Ísafirði. Við kynntumst þegar ég var á Tálknafirði og giftum okkur,“ segir Björn Óli en kona hans er Kristjana Sigríður Barðadóttir.
Björn Óli lýsir sjálfum sér svo að hann hafi verið algjör miðbæjarrotta sem ungur maður, varla komið út fyrir póstnúmer 101. Hvernig stendur þá á því að slíkur maður ákveður að söðla um og taka að sér sveitarstjórastöðu á Tálknafirði? „Það eru skýringar á öllum hlutum. Ég sagði alltaf þegar ég var ungur að ég gæti ekki hugsað mér að flytja út á landsbyggðina. En svo, mörgum árum seinna, þegar ég var úti í Eþíópíu við landamæri Sómalíu og horfði á hverjum einasta degi á þúsundir hungraðra flóttamanna gangandi fram hjá mér í rykinu, hugsaði ég með mér hversu kjánalegt það hefði verið hjá mér að vera andsnúinn því að fara út á land á Íslandi, í þessum samanburði. Þar kviknaði hugmyndin um að það væri skemmtilegra að kynnast einhverju öðru en því að vera fastur í miðborg Reykjavíkur; að upplifa Ísland.“
Þegar Björn Óli var að taka saman sitt hafurtask eftir dvölina á Tálknafirði og hugsa sér til hreyfings var leitað til hans frá utanríkisráðuneytinu og því velt upp hvort hann hefði áhuga á að koma til starfa fyrir íslensku friðargæsluna í Kósóvó. Þar voru menn að leita að verkfræðingi með reynslu af átakasvæðum. Björn Óli hugsaði sig nokkuð um, enda nýlega kvæntur og með lítið barn, en Kristjana kona hans hvatti hann til fararinnar og sagði honum að ef hann léti ekki verða af því myndi hann áreiðanlega alltaf sjá eftir því. „Planið var að koma aftur hálfu ári seinna en ég fékk hins vegar tilboð um framlengingu á störfum mínum þarna. Eftir ár flutti síðan fjölskyldan mín út, til Grikklands, en ég starfaði áfram í Kósóvó. Það eru bara þrír til fjórir tímar að fara á milli, ekki mikið lengra en að fara til Víkur í Mýrdal héðan úr Reykjavík.“
Björn Óli var staðsettur í Pristina og starfaði þar í fast að átta árum. „Þetta var allt annað en þegar ég var í starfi hjá Rauða krossinum. Þar var áskorunin eiginlega sú að bjarga heiminum núna, það varð að bregðast við því strax að tryggja fólki vatn og matvæli. Í Kósóvó var áskorunin hins vegar sú að koma heilu þjóðfélagi í gang. Þegar stríðinu lauk í Kósóvó var þar enginn mannlegur infrastrúktúr. Það voru engin ráðuneyti til, engar stofnanir, engin stjórnsýsla. Ég var fyrst um sinn að tengja saman starf Sameinuðu þjóðanna og NATO-herliðsins varðandi endurbætur í skólp- og vatnsmálum og annað í þeim dúr. En síðan tók ég yfir sem verkefnastjóri fyrir Evrópusambandshluta Sameinuðu þjóðanna í Kósóvó varðandi uppsetningu skipurita, starfslýsinga og mannaráðninga fyrir stóran hluta stjórnkerfisins. Ég kom því að því að setja á stofn hátt í tíu ráðuneyti og og sjö eftirlitsstofnanir, innviðauppbyggingu. Það er auðvitað merkilegt að maður með minn bakgrunn hafi verið kominn til starfa sem verkefnastjóri við að byggja upp ráðuneyti, verkfræðingurinn sem hafði reynslu af því að dreifa matvælum. Og reyndar af því að stýra Tálknfirðingum,“ segir Björn Óli glottandi en bætir svo við: „Það voru svo fáir þarna niður frá sem voru tilbúnir að takast á við svona verkefni og þeir voru gripnir glóðvolgir í öll svona verkefni. Ég vann sem sagt að þessu og einn daginn var ég kallaður inn til yfirmanns míns, mér rétt mappa og við mig var sagt: Jæja, Björn Óli, nú ert þú herra flugmál í Kósóvó. Þessu bætti ég við mig ofan á önnur verk og byggði meðal annars upp stofnun sem er ekki ósvipuð Samgöngustofunni íslensku, en það voru svo sem fleiri verkefni sem þar var sinnt en hér. Þá komst ég í kynni við flugmálin í fyrsta skipti að segja má.“
Eftir nokkur ár í þessum störfum fyrir Sameinuðu þjóðirnar hóf Björn Óli störf í verkefnastjórnun við uppbyggingu alþjóðaflugvallarins í Pristina og varð síðar forstjóri hans. Meðal þeirra verkefna sem hann sinnti þar var sameining flugvallarrekstursins og flugstöðvarþjónustunnar, sem hafði verið rekið hvort í sínu lagi. „Þegar ég kom síðan til starfa hér heima við sömu aðstæður má segja að ég hafi verið eini Íslendingurinn sem hafði reynslu af því að sameina rekstur alþjóðaflugvallar. Ákvörðunin um að taka stuttan vikukúrs hjá Rauða krossinum í Borgarfirði gat það sem sagt af sér að ég var allt í einu orðinn sérfræðingur í að setja saman alþjóðaflugvelli,“ segir Björn Óli og hlær.
Björn Óli kom síðan heim og tók til starfa sem forstjóri Keflavíkurflugvallar, 6. október 2008 sem fyrr segir, í miðju efnahagshruni hér á landi. Björn Óli leiddi þar sameiningu Flugmálastjórnar Keflavíkurflugvallar, Flugstöðvar Leifs Eiríkssonar og flugöryggisdeildar Lögreglustjórans á Suðurnesjum. Eins og áður sagði var fyrsti starfsdagurinn skrautlegur en Björn Óli segir að honum hafi líka brugðið nokkuð á öðrum degi eftir formlega stofnun fyrirtækisins, 2. janúar 2009. Þá var boðað til móttöku vegna stofnunarinnar og margt fyrirmennið mætti. „Kristján Möller var þá samgönguráðherra. Hann stóð upp á samkomunni og hrósaði okkur fyrir starfið en bætti við að hann hygðist nú skoða það að sameina Keflavíkurflugvöll og Flugstoðir. Við náðum sem sagt að lifa í einn dag áður en tekin var ákvörðun um að sameina okkur einhverju öðru. Strax eftir það hófst vinna að sameiningunni og Isavia var stofnað árið eftir, 2010.“
Isavia á og rekur Keflavíkurflugvöll, en aðrir innlendir flugvellir eru í beinni eigu ríkisins. Þeir eru hins vegar reknir af Isavia á grundvelli þjónustusamnings. Oft virðist gæta misskilnings í þessum efnum og hefur Isavia fengið á sig verulega gagnrýni vegna ýmissa mála sem tengjast flugvöllum á landsbyggðinni, meðal annars varðandi viðhald og uppbyggingu. Gagnrýni sem á kannski í fæstum tilfellum rétt á sér þar sem Isavia tekur ekki ákvarðanir um slíkar framkvæmdir, þær verður að taka við fjárlagagerð á Alþingi. „Isavia á auðvitað ekkert í þessum völlum. Við rekum vellina fyrir ríkið, með rekstrarsamningi sem gildir í eitt ár í senn, og ábyrgð á öllum meiriháttar ákvörðunum sem þarf að taka er á könnu ráðuneytisins. Það gildir jafnt um þjónustu sem uppbyggingu og viðhald. Við höfum í raun afar lítið um þessi mál að segja, Isavia. Það er ákveðið vandamál að margir vilja gjarnan líta á okkur hjá Isavia sem talsmenn ákveðinna sjónarmiða en við erum auðvitað fyrst og fremst þjónustuaðili. Við þurfum að vera fagleg í upplýsingagjöf, rekstri og uppbyggingu innviða. Við getum sagt, og gerum það, við ráðuneytið að flugvellir liggi undir skemmdum vegna skorts á viðhaldi. En þar með lýkur því, við höfum ekki heimildir til að taka úr sjóðum Isavia í því skyni að fara í framkvæmdir á Gjögri, á Húsavík eða annars staðar. Það er hlutverk Alþingis að setja í það fjármuni.“
Björn Óli bendir á að Isavia geti lítið gert til að mynda í ástandi Þingeyrarflugvallar en völlurinn þar er illa farinn og ónothæfur sem varaflugvöllur fyrir Ísafjarðarflugvöll, þótt hann sé hugsaður sem slíkur. „Við erum með nokkra flugvelli á okkar könnu sem þurfa á verulegu viðhaldi að halda en það eina sem við getum gert er að benda ríkisvaldinu á það. Það kostar 150 milljónir að laga Þingeyrarflugvöll, við höfum bent á það ásamt öðrum framkvæmdum sem þörf er á að ráðast í á öðrum völlum og svo er það bara spurning hvað ríkisvaldið telji að eigi að forgangsraða í. Við höfum í mörg undanfarin ár aldrei fengið nægilegt fjármagn til að ráðast í stærri viðhaldsverkefni, við erum bara að plástra það sem hægt er.“
Talsmenn ferðaþjónustunnar á landsbyggðinni hafa í gegnum tíðina gagnrýnt Isavia fyrir að vinna ekki að því að opna fleiri gáttir inn í landið, að koma á millilandaflugi til Akureyrar og Egilsstaða. Björn Óli segir að þetta sé ekki réttmæt gagnrýni því Isavia hafi vissulega unnið að þessum verkefnum. „Það var eitt af því fyrsta sem var rætt þegar Isavia varð til, að reyna að koma þekkingu sem til staðar er í þessum efnum í Keflavík út á landsbyggðina. Mönnum finnst stundum að við ættum bara að færa – handvirkt – flug frá Keflavík og út á land en það er því miður ekki hægt. Það væri nánast eins og að segja við einhvern sem býr í Reykjavík að nú yrði hann að flytja á Ísafjörð, það sé húsnæðisskortur í borginni og því verði viðkomandi bara að flytja. Það gefur augaleið að þetta er ekki hægt. Við höfum hins vegar verið að vinna með mönnum, og í rólegheitunum held ég að það sé margt að breytast í þessum efnum. Til þess að hægt sé að fara með stórar farþegaflugvélar í millilandaflug á þessa staði þurfa ákveðnar grundvallarforsendur að vera til staðar. Er til dæmis nægt gistipláss á svæðinu, eru til veitingastaðir fyrir ferðamenn til að borða á, er til staðar afþreying? Þegar við vorum að ræða þetta árið 2010 var staðan miklu lakari í þessum efnum en er núna. Það var varla hægt að fara með eina vél á Egilsstaði án þess að allt væri sprungið, það hefði nánast þurft að ýta mönnum úr rúmunum sínum. Núna er pláss sem var ekki þá og þess vegna er þetta nú orðinn möguleiki. Ég segi ekki að þetta gerist á næsta ári en ég á von á því að í náinni framtíð muni menn notfæra sér tækifærin og reyna að fljúga inn á þessa staði með áætlunarflug. Flugvellirnir eru tilbúnir, það væri hægt að hefja flugið strax á morgun. Isavia hefur starfað að kynningu á þessum kostum með markaðsstofum á landsbyggðinni og í viðræðum við erlend flugfélög. En þetta er langtímaverkefni og ekki eitthvað sem gerist á einni nóttu.“
Nær allir þeir erlendu ferðamenn sem koma til landsins, og þeir eru orðnir býsna margir, fara um Keflavíkurflugvöll. Þar hefur farþegum fjölgað úr tæpum 1,7 milljónum árið 2009 í 6,7 milljónir á síðasta ári. Svo mikill hefur þessi vöxtur verið að það stefnir í að Keflavíkurflugvöllur verði fjölmennasti vinnustaður landsins á næsta ári. Flugvallarstarfsemin er gríðarlega mikilvæg í mörgu tilliti, eins og gefur að skilja. Þannig hefur vöxtur flugvallarstarfseminnar og ferðaþjónustunnar valdið því að atvinnuleysi í Reykjanesbæ er nú um 2,6 prósent, eftir að hafa rokið upp í 17 prósent skömmu eftir efnahagshrunið 2008. Mikil uppbygging er framundan á Keflavíkurflugvelli á næstu árum, talið er að um 750 ný störf skapist á vellinum á þessu ári og gert er ráð fyrir að þeim fjölgi um 200 til 300 á ári næstu tíu ár. Fátt bendir til að dragi úr vexti á Keflavíkurflugvelli á næstunni. „Við gætum fræðilega séð, ef menn eru tilbúnir að dreifa flugi meira, bætt við okkur yfir fjórum milljónum farþega án þess að hafa mikið fyrir því. Eftir það færi þetta að verða erfiðara. Flugvöllurinn er í meginatriðum í notkun þrisvar á dag en þess á milli er bara nokkuð rólegt og friðsælt. Þetta snýst um að dreifa álaginu á völlinn betur til að ná sem bestri nýtingu. Við höfum boðið lægri gjöld fyrir þá sem nota flugvöllinn utan háannatíma og það hefur skilað sér að nokkru leyti. Íslensku flugfélögin tvö leggja áherslu á að afgreiðslutímum verði fjölgað á álagstímum og er það mjög skiljanlegt. Við erum þjónustuaðili og reynum auðvitað að uppfylla óskir þeirra.“
Uppbyggingin sem framundan er í Keflavík, ef koma á til móts við óskir flugfélaganna, er gríðarleg og mun hún kosta að lágmarki 90 milljarða króna, ef allt gengur eftir. Meðal þess sem á að gera er að byggja nýja álmu út úr flugstöðinni, til austurs, til að leysa það vandamál að ekki er pláss fyrir flugvélar hjá byggingunni. Það vandamál hefur verið leyst með rútum sem keyra farþega að og frá flugstöðvarbyggingunni en þær eru í grunninn hugsaðar sem sveigjanleg lausn, ekki framtíðarskipan. „Við viljum helst koma vélum að landgöngubrúm, það eru svo margir kostir við það. En á meðan við erum að vaxa svona hratt þá er þetta auðveldasta leiðin til að bjóða upp á þjónustu þar til hægt verður að klára þessar framkvæmdir.“
Því hefur verið velt upp, af meirihluta fjárlaganefndar Alþingis, að einkavæða eignir ríkisins á Keflavíkurflugvelli, til að mynda flugstöðina eða þjónustu á staðnum. Rekstur Isavia byggir upp á öllum þeim rekstri sem þar er til staðar. Björn Óli segir að rekstrarmódel flugvalla almennt byggi upp á tvennu, annars vegar flugtengdum tekjum sem rekja má beint til þjónustu við flugfélög og farþega og hins vegar tekjum af annarri þjónustu við farþega, til að mynda verslun. „Þannig virka allir stærri flugvellir í dag. Ef flugvöllurinn fengi bara flugtengdu tekjurnar, þyrfti að hækka gjöld mjög mikið. Við höfum notað þær óflugtengdu tekjur sem myndast í Keflavík til að byggja flugvöllinn upp. Ef við hefðum ekki þessar tekjur væri það verkefni afskaplega erfitt. Það eru mismunandi skoðanir á því hvort flugvellir eigi að vera í ríkiseign eða að fullu eða hluta í einkaeigu. Það er auðvitað ákvörðun Alþingis hvernig standa eigi að þessum málum. Í Keflavíkurflugvelli felast mikil verðmæti og þegar fer að hægja á uppbyggingunni, þá munu eigendur flugvallarins, ríkið, byrja að fá góðan arð af starfseminni.“
