Kjörnir fulltrúar, bæði á Alþingi og í sveitastjórnum landsins, eiga sumir hverjir enn þann dag í dag erfitt með að skilja hvað Borgarlína er, að eigin sögn. Á vefsvæðinu borgarlinan.is má hinsvegar finna ýmiskonar fróðleik um fyrirbærið, nema reyndar kostnaðinn, sem einhverra hluta vegna er ekki tíundaður á síðunni.
Borgarlínan mun hinsvegar í fyrsta áfanga kosta tæpa 50 milljarða á næstu 15 árum, samkvæmt samgöngusáttmálanum. Seinni áfanginn er talinn kosta um 24 milljarða, en hann er þó ekki hluti af sáttmálanum.
Alls voru níu framkvæmdum flýtt frá fyrri áætlunum í samgöngusáttmálanum en þar af voru tvær Borgarlínuframkvæmdir. Leið hennar frá Hamraborg í Lindir í Kópavogi sem hefst árið 2023 og lýkur 2024 og leiðinni frá Ártúni í Mosfellsbæ, hvar framkvæmdir hefjast 2031 og klárast 2033. Kostnaður við fyrri leiðina er 3.4 milljarðar en ekki er búið að áætla kostnað fyrir þá seinni.
Borgarlínuverkefnið er hluti af samgöngusamningi sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu og ríkisins sem gerir ráð fyrir stórátaki í samgöngumálum á höfuðborgarsvæðinu á næstu 15 árum.
Um Borgarlínuna segir í Spurt og svarað dálki á vefsíðu Samgöngu – og sveitarstjórnarráðuneytisins um Samgöngusáttmálann.
„Enn sem komið er verður Borgarlínan hraðvagnakerfi eða Bus Rapid Transit system. Við hönnun kerfisins verður þó miðað við að að hægt verði að breyta kerfinu yfir í léttlest í framtíðinni kalli aukin flutningsþörf á afkastameiri almenningssamgöngur. Ekki er útlit fyrir að það gerist á næstu áratugum.„
Virðist því ekki gert ráð fyrir að Borgarlínan slái í gegn meðal almennings, þannig að kalli á aukna flutningsgetu, jafnvel þó svo ríkið hyggist „hvetja“ fólk til að notfæra sér Borgarlínuna, með álagningu veggjalda, sem mætt hafa mikilli andstöðu í þjóðfélaginu.
Samkvæmt frétt Reykjavíkurborgar frá 2017 er áætlað að á næstu 25 árum fjölgi íbúum höfuðborgarsvæðisins um hátt í 40% eða um 70.000 manns og verði þeir þá orðnir tæplega 300 þúsund:
„Þegar við bætist vaxandi straumur ferðamanna er ljóst að það stefnir í stóraukna umferð. Haldist ferðavenjur óbreyttar mun þessi fjölgun valda erfiðleikum í samgöngum og auknum töfum í umferðinni, þrátt fyrir gríðarlegar fjárfestingar í nýjum umferðarmannvirkjum. Áætlað er að ferðatími geti að óbreyttu aukist um allt að 65% og umferðatafir um rúmlega 80%./
Fyrirhuguð Borgarlína er því hagkvæm og vistvæn leið til að auka flutningsgetu á milli sveitarfélaganna og gera þeim kleift að mæta tæplega 40% fjölgun íbúa og fjölgun ferðamanna fram til ársins 2040 án þess að álag á stofnvegakerfið aukist að sama skapi. Gert er ráð fyrir mikilli ferðatíðni sem geti farið í 5-7 mínútur á annatímum.“
Á árunum 2012-2018 fékk Strætó bs alls 26.6 milljarða í styrki frá ríki og sveitarfélögum. Þar af voru 5.6 milljarðar frá ríkinu og 21 milljarður frá sveitarfélögunum á höfuðborgarsvæðinu.
Strætó gerði samkomulag við ríkið árið 2012 með það að markmiði að tvöfalda hlutdeild almenningssamgangna. Það hefur ekki tekist, þar sem hlutfall notenda Strætó hefur haldist í 3-7 prósentum frá árinu 2012. Þá hefur hlutfall fólks sem tekur Strætó minnst vikulega, lækkað og heimtur samningsins frá 2012 því nokkuð langt frá markmiðum sínum, en hann rennur út árið 2022.
Hafa gárungar bent á, að Borgarlínan og veggjöldin eigi illa samleið, því eftir því sem aðsóknin í Borgarlínuna aukist, minnki tekjur af veggjöldum og þar af leiðandi hægi á framkvæmdum þeim sem veggjöldin áttu að flýta fyrir, enda veggjöldin ein forsenda þess að flýta vegaframkvæmdum á höfuðborgarsvæðinu, en Borgarlínan er einmitt hluti af þeim framkvæmdum.
Borgarlínan mun byggjast upp í áföngum á löngu tímabili. Ef Borgarlínan hinsvegar nær ekki flugi og notendafjöldinn verður undir áætlunum, þá eru forsendurnar fyrir síðari áföngum í uppbyggingu hennar líklega brostnar sem og allur samgöngusáttmálinn, sem hverfist að miklu leyti um Borgarlínuna.
Má því segja að Borgarlínan og veggjöldin séu stærstu pólitísku álitamálin sem stjórnmálamenn hafa hætt sér út í á liðnum árum.
