Nú þurfa eigendur rafmagnsbíla, vetnisbíla og tengiltvinnbíla að greiða kílómetragjald og er upphæðin sex krónur á hvern kílómetra fyrir rafmagnsbíla og vetnisbíla en tvær krónur á hvern kílómetra fyrir tengiltvinnbíla.
Breytingin getur haft töluverð áhrif á fjárhag fólks og sem dæmi mun sá sem ekur 25 þúsund kílómetra á rafmagnsbíl á ári þurfa að greiða 150 þúsund krónur í kílómetragjald.
Guðbrandur segir í aðsendri grein á Vísi að málið sé umhugsunarvert bæði vegna þess að gjaldtakan er sérstaklega íþyngjandi fyrir landsbyggðarfólk og vegna þess að ríkisstjórnin byggði lögin á órökstuddum fullyrðingum.
„Það er misræmi falið í því að á sama tíma og ríkisstjórnin hefur sett umtalsverða fjárhagslega hvata til að ýta undir orkuskipti þá talar hún núna um það hvað skatttekjur ríkisins af ökutækjum og eldsneyti hafi rýrnað mikið. Auðvitað voru þessi áhrif hvatanna á tekjur ríkisins fyrirséð frá upphafi og áttu ekki að koma nokkrum á óvart,“ segir Guðbrandur.
Hann bendir á að í frumvarpinu hafi ríkisstjórnin gert lítið úr þætti samgangna í mengandi losun.
„Samfélagslegur ábati þess að halda orkuskiptum áfram af krafti er nefnilega gífurlegur. Hún hélt því líka fram að rekstrarkostnaður hreinorku- og tenglitvinnbifreiða verði áfram lægri en annarra þrátt fyrir breytingarnar en þar er ekki tekið tillit til þess að hreinorkubílar eru oftast dýrari en sambærilegar bifreiðar af sama stærðarflokki. Þannig er ekki víst að það muni áfram borga sig að vera á rafmagns- eða tvinnbíl,“ segir hann og bætir við að svo virðist sem ríkisstjórnin hafi misst sjónar á stóru myndinni.
„Samfélagslegur ábati af orkuskiptum er líklega mun meiri en þær tekjur sem ríkissjóður hefur orðið af vegna þess að sömu gjöld hafi ekki verið lögð á umhverfisvæn ökutæki. Þessar nýju skattaálögur á hreinorkubifreiðar geta dregið úr hvata almennings til að fjárfesta í þeim en það geti leitt til þess að greiða þurfi meira fyrir loftlagskvóta til að standa við Kyoto-bókunina frá 2005. Betra hefði verið að fjármagn rynni til almennings í gegnum ívilnanir frekar en að greiða fyrir loftslagskvóta.“
Guðbrandur segir svo að hin nýja gjaldtaka geti verið mjög íþyngjandi fyrir þá einstaklinga sem þurfa vegna búsetu sinnar, þjónustuþarfar, vinnu eða annars að aka langar vegalengdir.
„Til dæmis má gera ráð fyrir að einstaklingur sem býr á Akranesi en sækir vinnu í Reykjavík aki um 25.000 km á ári eingöngu til og frá vinnu og er þá ótalinn annar akstur. Stór hluti landsmanna þarf að ferðast langar vegalengdir og er háður því að nota einkabifreið til þess að fara leiðar sinnar.“
Guðbrandur segir að Byggðastofnun hafi gert athugasemdir við fjárlagafrumvarpið haustið 2022 um að gæta þyrfti að áhrifum kílómetragjalds. Ekki hafi verið litið til varnaðarorða stofnunarinnar.
„Þessi lagasetning hefur sérstaklega áhrif á þá sem búa á landsbyggðinni og má því telja skattlagningu sem beint er gegn þeim. Það er ástæða til þess að hafa áhyggjur af því hvers vegna ríkisstjórnin beinir aukinni skattheimtu að þessum hópi landsmanna. Í mörg ár hafa margir þeirra þurft að greiða margfalt meira í skatt vegna eldsneytisnotkunar heldur en aðrir sem nota bifreiðar minna.“
Guðbrandur bendir svo á að til hliðsjónar megi nefna að í Danmörku og Noregi sé brugðist við þessu ójafnræði með skattafrádrætti þeirra sem þurfa að ferðast langt til vinnu.
Sú kerfisbreyting að íbúar landsins séu látnir greiða meira eftir því sem þeir aki meira, þó það sé á hreinorkubílum, er í ósamræmi við yfirlýsta stefnu ríkisstjórnarinnar um að styðja við blómlegar byggðir í landinu,“ segir Guðbrandur sem segir að miklu einfaldari leið við skattheimtu hefði verið að gæta jafnræðis allra íbúa landsins með ákvörðun um greiðslu tiltekins gjalds á allar bifreiðar.
